摇号摇了八年，中签率从10%跌到0.09%。与此同时，保守估计有15万张京牌在某个角落“沉睡”——它们有的挂在布满灰尘的老捷达上，有的随主人迁往外地却从未放弃“京籍”，有的被当成家族遗产小心“囤着”。一边是百万刚需望眼欲穿，一边是大量资源无人问津。于是有人提出一个大胆的假设：如果取消摇号，让所有多余牌照、僵尸牌照、外流牌照一次性出清，结果会怎样？
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短期：价格海啸与存量觉醒
政策宣布的那一刻，京牌持有者的心态将发生戏剧性反转。过去，“京牌只会越来越值钱”是囤牌者的信仰；一旦出清通道打开，恐慌性抛售将迅速击穿价格底线。背户交易中15万至20万的“行价”可能骤降至几万元，甚至更低。那些抱着老旧占牌车多年不肯撒手的人，将发现自己的“固定资产”一夜缩水；外地京牌持有者也会加速回流处理，不愿继续承担“扔不掉的鸡肋”。
但对数百万无车家庭而言，这无疑是天降甘霖。中签率从0.09%跃升到“只要出得起钱就能拿牌”，购车门槛被猛然拉低，压抑多年的汽车消费需求将在短期内集中释放。北京汽车经销商可能迎来一轮“报复性增长”行情。
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中期：秩序重构与市场洗牌
出清之后，整个京牌生态将发生结构性变化。最直接的影响是：地下交易链条的崩塌。当前北京车牌灰色市场年租金超2万元，背户交易、“结婚过户”等非法操作层出不穷，司法纠纷不断。一旦合法交易平台建立，黑市中介的生存空间将被大幅压缩，曾经游走在法律边缘的“车牌掮客”一夜失业。
然而，新的问题随之而来。没有摇号门槛的约束，富裕群体将能轻易购入多张京牌，资源可能从“摇号公平”的困境转向“价高者得”的另一种不公。参考上海经验，一块沪牌价格动辄七八万元，用经济杠杆代替概率游戏。但北京与上海最大的不同在于：上海拍卖所得全部投入交通建设，形成了“收费—治理”闭环；而北京若一步到位放开，既缺乏配套制度，也可能引发对“公共资源货币化”的伦理争议。
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长期：拥堵警报与系统反弹
假设15万张闲置牌照全部激活上路，北京的道路将承受多大压力？粗略估算，15万辆新增上路车辆意味着至少新增一条环路高峰时段的交通量。但也要看到，部分存量牌照本来就挂着“僵尸车”占用道路和停车位资源，如今不过是“换了一辆车开”而已。真正需要警惕的，是出清后新购车需求叠加引发的拥堵升级。
更深远的影响在于：存量释放只是“解近渴”，无法从根本上消除北京的交通困局。截至2026年初，北京机动车保有量已达812万辆，交通需求仍在快速增长，车路矛盾日益加剧。出清虽然暂时缓解了无车家庭的焦虑，但如果没有配套的公共交通升级和使用端管理（如拥堵费、限行优化），几年后拥堵程度可能反弹到比今天更严重的水平。
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政策之问：为什么“存量出清”迟迟不来？
明知15万张车牌闲置是巨大浪费，为什么至今没有大规模回收机制？北京市政协委员黄轶在提案中直言：居民宁可将车辆停驶，产生大量“僵尸车”，也要占有稀缺的牌照资源。他建议建立公共牌照交易平台，按公开竞价方式取得牌照资源，在不增加总量的情况下盘活存量。但现实是，2011年至今发放约556万张指标，政策几经修订仍未彻底解决退出机制问题。
新加坡的拥车证（COE）有效期为10年，到期需重新竞拍，闲置率低于3%；上海的车牌拍卖制也通过价格机制自然淘汰了一部分非刚需。而北京的京牌本质上是行政许可，与车主身份绑定，既不能买卖也难以强制收回。“我的牌，凭啥给你拿回去”的民间情绪，叠加复杂的利益格局，使得任何大规模回收方案都举步维艰。
15万张闲置京牌，相当于近8年普通指标配额的总量。让它们重新流动起来，技术上并非不可能。但“存量出清”绝不是一个孤立的技术动作——它牵一发而动全身：释放的汽车消费力将冲击车市，激增的上路车辆将考验路网，价格机制的引入将重塑公平观念。
真正有价值的讨论，不是“要不要出清”，而是“以什么方式出清、用什么配套政策承接”。在摇号制度进入第16个年头的今天，北京需要的不是从一个极端跳向另一个极端，而是一套让存量有序流动、让增量精准配置、让使用更有效率的系统方案。让沉睡的京牌醒来只是第一步；醒来之后如何上路，才是这座城市真正需要回答的问题。
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